Pourquoi l’autoroute de l’information décidera-t-elle de la gestion de la flotte électronique du futur ?

Les flottes électroniques partagées pourraient être beaucoup plus rentables que les flottes appartenant exclusivement à des entreprises. Toutefois, ce n’est pas sur les routes que se décide la question de savoir si elles le deviendront réellement, mais sur les autoroutes de l’information de l’infrastructure informatique. À l’avenir, la mise en réseau des véhicules et la possibilité d’utiliser des capteurs pour fournir des informations sur leur position, leur environnement et leur état seront plus importantes que les performances de conduite et les capacités de transport.

Autoroute de l’information en voie rapide

C’est en 1959 que le prix Nobel Economics William Vickrey a été le premier à être proposé dans un système de péage électronique pour le Washington Metropolitan Area. Chaque voiture devrait être équipée d’un transpondeur. 

Durant une dizaine d’années des années 1980, la société Micro Design AS en Norvège, qui est devenue Q-Free en 1998, a installé le premier système de péage électronique en 1984 et en 1988 qui s’appelait Q-Free.

Le premier pays au monde qui a déployé un système de péage électronique complet a té l’Italie dans les autoroutes à l’échelle nationale en 1989. Le nom de marque de système de péage électronique est Telepass, appartenant à Autostrade S.p.A., qui est désormais Autostrade per l’Italia.

À l’avenir, les flottes ne seront plus planifiées dans les agendas, mais ils seront gérés en temps réel. Les informations et les valeurs mesurées des véhicules ne sont qu’une partie de l’histoire. Une position GPS ne dit pas grand chose sans une carte qui décrit les environs, sans informations en direct sur les risques d’embouteillage et l’utilisation des routes.

L’interprétation et l’utilisation des informations enregistrées par le système informatique est le levier d’efficacité décisif de la gestion de la flotte. Afin de traiter correctement les données des véhicules, les données de position doivent être mises en correspondance avec un modèle d’environnement. Ce modèle contient à la fois des informations spatiales, telles que le réseau routier ou les positions des stations de recharge disponibles, et des informations temporelles, telles que la vitesse maximale possible sur le segment de route en cours. Ainsi, la distance entre deux endroits, le temps de conduite estimé ou la consommation d’énergie prévue peuvent être calculés. Un tel environnement virtuel est fourni par le système d’enquête spatio-temporelle de la LMU (Ludwig-Maximilians-University) de Munich pour la flotte électronique partagée.

Radar pour l’efficacité du trafic et de la flotte

Un exemple général de l’utilisation de ce système de surveillance est l’alerte précoce des retards. Si les véhicules ne sont pas ramenés à l’endroit convenu à temps, l’utilisateur suivant risque de ne pas pouvoir commencer son voyage comme prévu. Dans ce cas, le planificateur de la flotte électronique partagée peut essayer de reprogrammer l’horaire et de gérer le voyage différemment. De cette manière, l’opérateur est informé le plus tôt possible du retard imminent et peut réagir en conséquence. Le système de surveillance développé par la LMU demande la position actuelle du véhicule et vérifie ensuite si le planificateur doit être informé. Le système peut, par exemple, émettre un avertissement s’il détermine qu’une arrivée en temps voulu est peu probable pour des raisons de temps ou qu’elle n’est plus possible en raison d’une portée restante insuffisante.

L’utilisation croissante des véhicules électriques crée d’autres défis typiques de l’e-mobilité. La portée encore limitée actuellement, mais aussi la durée de chargement relativement longue sont des limites techniques qui peuvent être compensées par une gestion numérique efficace. Alors qu’un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne peut être rempli en quelques minutes et, en cas d’urgence, peut être ravitaillé sur la route à l’aide d’un bidon de carburant, le dépassement de l’autonomie restante dans un véhicule électrique implique un long processus de chargement. En outre, dans l’état actuel de la technique, les véhicules électriques ne peuvent être rechargés qu’à quelques stations de recharge. En bref : s’arrêter signifie remorquer, et cela peut coûter cher.

Comment le suivi facilite la vie ?

Même si vous savez qu’un voyage avec le véhicule est possible dans des circonstances normales, il y a encore quelques incertitudes. Si le conducteur s’écarte de l’itinéraire prévu en raison de fermetures de routes, d’embouteillages ou d’erreurs dans l’estimation de l’autonomie restante, celle-ci peut ne plus être suffisante pour le trajet de retour ou le trajet vers la prochaine station de recharge. Un système de surveillance peut détecter très tôt que le plan opérationnel est menacé. À cette fin, la position actuelle du véhicule est interrogée et la distance restante jusqu’à la destination est déterminée. Si la distance calculée est supérieure à l’autonomie restante, le conducteur peut être averti et un itinéraire peut être calculé qui permet de charger le véhicule à un point de chargement partagé de la flotte électronique. Si cela n’est pas possible, le système peut également calculer l’itinéraire vers un point de chargement rapide public, ce qui signifie le plus petit détour par rapport à l’itinéraire total. Si cette option n’offre pas non plus de solution raisonnable, la dernière option consiste à essayer de trouver un itinéraire vers une place de parking appropriée qui vous permette de poursuivre votre voyage en transport public.

Les utilisateurs sont ainsi protégés dans la mesure du possible contre les complications dues aux restrictions de portée, tandis que l’opérateur peut mieux réagir aux écarts par rapport au plan de déploiement en émettant des alertes précoces.

La saisie vocale pourrait-elle remplacer le toucher ?
L’avenir avec les architectures durables pour l’interconnexion entre internet et les objets